Выбор и дальнейшая детализация наиболее целесообразных, и рациональных мероприятий является конечной целью при разработке раздела шумозащиты в территориальных комплексных схемах. Выбор мероприятий основывается на сравнительной вариантной оценке и включает в себя последовательный комплекс решений по преобразованию территории, планировке и обустройству специальными шумозащитными сооружениями улично-дорожной сети, организации движения транспорта и т.д.

Потребность в проведении мероприятий по защите от шума определяется исходя из шумовой нагрузки соответствующего района и числа его жителей с учетом перспективы развития. Чем выше шумовая нагрузка и больше число жителей, подвергающихся ее воздействию, тем больше и потребность в проведении подобных мероприятий. Такой подход становится более дифференцированным, если при этом учитываются преимущественный вид использования территории и стоимость находящегося на ней строительного фонда.

Выбор шумозащитных мероприятий в градостроительных решениях осуществляется по трем направлениям: архитектурно-планировочные, архитектурно-строительные, строительно-конструктивные. В общей системе шумозащитных мероприятий для ранних стадий проектирования, таких как КСООС, повышается роль архитектурно-планировочных решений, наиболее эффективными из которых являются:

• функциональное зонирование территории, отделение селитебных, лечебных и рекреационных зон от промышленных, коммунально-складских зон и основных транспортных коммуникаций;
• формирование общегородской системы зеленых насаждений, способствующих шумозащите;
• трассировка скоростных и грузовых автодорог в обход жилых районов и зон отдыха;
• дифференциация улично-дорожной сети по составу транспортного потока;
• использование шумозащитных свойств рельефа при трассировке магистралей;
• укрупнение межмагистральных территорий для отделения основных массивов застройки от транспортных магистралей и выбор комплексных геометрических форм межмагистральных территорий, дающих большую площадь акустического комфорта.

Функциональное зонирование городской территория предусматривает четкую дифференциацию отдельных функциональных зон по назначению и взаимоувязку создаваемой в них шумовой нагрузки с показателем потребности в шумозащите. При этом обеспечивается максимальное удаление промышленных зон, предприятий по обслуживанию всех видов транспорта, трансформаторных, котельных от селитебных, лечебных и рекреационных зон либо рассматривается вопрос о выборе отдельных строительно-конструктивных шумозащитных мер при невозможности обеспечения необходимой санитарно-защитной зоны.

При формировании городских территорий немаловажную роль играет система улично-дорожной сети и организация движения по ней транспорта. При выборе планировки улично-дорожной сети целесообразно рассмотреть следующие вопросы:

• увеличение межмагистрального пространства с интенсивным использованием отдельных Магистральных ходов, обеспеченных специальными строительно-конструктивными шумозащитными сооружениями;
• дифференцирование улично-дорожной сети по назначению, вынос транзитного и грузового движения на внеселитебные территории;
• максимальное использование естественных элементов рельефа.

В качестве шумозащитных сооружений на автомобильных дорогах могут быть рекомендованы:

• шумозащитный барьер не полосе отвода автомобильной дороги, или на одном с ней земляном полотне;
• высокая рабочая отметка насыпи автомобильной дороги, устанавливаемая исходя из акустических соображений;
• откосы выемки, глубина которой определяется акустическим расчетом;
• подпорные стены при расположении автомобильной дороги в выемке;
• различные перекрытия, возводимые над проезжей частью дороги в виде галерей либо тоннельных перекрытий;
• шумозащитные грунтовые валы;
• эстакады.

Принятый для осуществления вариант защиты от шума при экономической целесообразности и обеспечении снижения шума до значений, регламентируемых санитарными нормами, должен включать дополнительные требования: не способствовать снегозаносимости земляного полотна автомобильных дорог, не затруднять уборку снега с проезжей части, удачно вписываться в ландшафт и не препятствовать осмотру окружающего ландшафта едущими, не создавать опасности дорожно-транспортных происшествий, занимать по возможности меньшую ширину полосы отвода.
Материал для строительства шумозащитных сооружений следует подбирать исходя из конструктивных и экономических соображений. Наибольшее распространение получили бетон и железобетон. Используются также сталь, алюминий, различные пластические материалы, дерево, стекло и т.д. Необходимая поверхностная плотность сооружений зависит от требуемой звукоизоляции /проникновение шума через поверхность сооружения/, определяемой величиной требуемого снижения уровня, звука.
Являясь средством защиты окружающей среды от транспортного шума, шумозащитные сооружения сами становятся ее элементом, формирующим вид автомобильной дороги и определяющим ее функционирование как с технической, так и с эстетической точек зрения.
Шумозащитные сооружения — это гармоничный, рациональных пропорций элемент окружающего ансамбля, находящийся в «равновесии» с внешней средой, при этом они должны быть функциональны и лишены архитектурных излишеств.
Реконструкция дорог и разработка проектов защиты от транспортного шума имеет смысл только в случаях, когда превышение санитарных норм составляет, по меньшей мере, 3 дБА, так как только превышение начинает воспринимать человеческое ухо.
Эффект концентрации движения автомобилей в отдельном коридоре может быть усилен за счет привлекательности основных магистральных дорог и создания затрудненных схем при движении по второстепенной сети, за счет организации одностороннего движения, проектирования подъездных дорог, местного снижения интенсивности движения, а следовательно и шума. Этот эффект может быть достигнут также административными мерами организации движения, такими как запрещение сквозного и грузового движения.
Элементы автомобильных трасс, которые могут приводить к изменению скорости движения /пересечения автомобильных дорог/, должны располагаться на участках, где некоторое повышение расчетных уровней звука не будет восприниматься как нежелательное.
Можно уменьшить шум, производимый дорожным движением, воздействуя на расчетный уровень звука оперативным регулированием за счет:

• координированного светофорного управления; введения одностороннего движения; строительства обходов населенных пунктов или отдельных жилых районов;
• запрещения движения на отдельных дорогах или в зонах;
• ограничения скорости движения.

Достаточно значимой представляется форма улично-дорожной сети, показатель шумового загрязнения которой существенным образом зависит от линейной плотности застройки и величины межмагистральной территории. Укрупнение межмагистральных территорий целесообразно от 25 до 100 га. При этом уровни шума на линии застройки возрастут на 2 — 4 дБА. Население, проживающее в условиях дискомфорта, увеличится на 7 — 8 %. Дальнейшее увеличение межмагистральных территорий от 100 до 200 га приводит к снижению шума на 2,5 — 3,5 %.
Увеличение межмагистральных территорий в 2 раза от 25 до 50 га и далее до 100 га приводит к снижению капитальных вложений на инженерно-технические средства шумозащиты и годового экономического ущерба на одного жителя в среднем на 37 %, а при укрупнении от 100 до 200 га — на 25 %.

Выбор приема размещения зданий в первом ряду застройки должен осуществляться с учетом уровней шума на прилегающих магистралях.
Применение в проектах планировки и застройки жилых районов и микрорайонов архитектурно-планировочных решений, способствующих шумозащите /размещение протяженных жилых и коммунально-бытовых зданий — экранов в первом ряду застройки, выбор рациональных приемов размещения зданий в примагистральной зоне, сосредоточение в тихих зонах зданий повышенной этажности точечного типа, детских дошкольных учреждений школ/ обеспечит акустическим комфортом не менее 80
% населения без использования инженерно — технических средств шумозащиты.
Выбор типов зданий или блок-секций должен осуществляться в зависимости от их размещения в застройке. Фасады здания, попадающие в зону акустического дискомфорта, должны иметь либо повышенную звукоизоляцию оконных проемов, что будет способствовать необходимому воздухообмену в помещениях, либо такую внутреннюю планировку, при которой жилые помещения были бы обращены в тихую сторону.
При смешанной застройке целесообразно предусматривать размещение более низких зданий в первом ряду.
В условиях исторически сложившейся планировочной структуры, формирующейся вокруг центральной части, основную сложность представляет вопрос нормализации акустического режима в районах квартальной застройки, не рассчитанных на повышенную интенсивность движения. В таких условиях наиболее рационально:

• создание окружных дорог и улиц-дублеров;
• устройство подземных транспортных коммуникаций, частичное или полное перекрытие магистралей;
• формирование сети улиц с односторонним движением; — организация безостановочного движения по принципу зеленой волны.

При размещении застройки в условиях реконструкции необходимо на основе карты шума квартала, прежде всего, определять зоны, где возможно строительство новых жилых зданий без проведения мероприятий по шумозащите.
При сохранении квартальной застройки следует предусматривать внутреннюю перепланировку жилых помещений с целью ориентации жилых комнат в сторону «противоположную магистралям. При невозможности обеспечения требуемой инсоляции рекомендуется замена оконных блоков на окна с повышенной звукоизоляцией. В условиях реконструкции может возникнуть необходимость в разработке индивидуальных конструкций «тихих» окон.
В общей транспортной структуре города весьма заметной эмиссионной активностью характеризуется движение рельсового транспорта. Железнодорожные магистрали целесообразно проектировать в обход селитебной территории для пропуска транзитных грузовых поездов без заезда в город. Сортировочные станции следует размещать за пределами городов, а новые технические станции и парки резервного подвижного состава, грузовые станции, дворы и контейнерные площадки — за пределами селитебной территории.
Железнодорожные линии и станций рекомендуется отделять от жилой застройки населенных пунктов защитной зоной шириной не менее 200 м — для железнодорожных линий I и II категорий, не менее 100 м — для железнодорожных линий III и IV категорий и не менее 100 м от станционных путей, считая от оси крайнего железнодорожного пути, необходимо применять экранирующие сооружения. Около 40 % санитарно-защитной полосы должно составлять защитное озеленение.
Территории морского и речного грузовых портов, места стоянки судов, принадлежащих гражданам, береговые базы и спортивные клубы маломерного флота следует размещать в пригородных зонах на обоснованных акустическим расчетом расстояниях от селитебной зоны.
Новые аэропорты и аэродромы необходимо размещать за пределами населенных пунктов.
Озеленение относится к тем мерам шумозащиты, эффективность которых наиболее очевидна при крупномасштабном проектировании.
Зеленые насаждения способствуют уменьшению интенсивности шума только в тех случаях, когда они на всю свою глубину при достаточной: ширине возвышаются над лучом, соединяющим источник и приемник звука/как минимум на, 2-3 м/. При густом озеленении обеспечивается не только экранирующий эффект, но и создается дополнительное шумоглушение за счет поглощения и отражения звука внутри зеленой массы. Целесообразно использование специальных рядовых группировок зеленых насаждений, эффект которых наиболее заметен.
В сложившейся застройке при малой ширине полос озеленения эффект шумозащиты незначителен, однако озеленение используется для создания психологического комфорта.
Важно решить общую систему озеленения на стадии территориальной КСООС генерального плана города.
Для шумозащитных целей применяют как специальные чередующиеся «зеленые стены», эффективность которых зависит в основном от отражения звука, так и крупные массивы зеленых насаждений, эффективность которых определяется рассеиванием и поглощением. Наибольшего эффекта многорядные конструкции достигают при общей ширине до 25 м, зеленые массивы — 25 м.
Шумозащитные свойства присущи специальной полосе зеленых насаждений, состоящей из одного-двух рядов кустарников плотной посадки и одного-двух рядов деревьев с сомкнутыми кронами с плотностью листвы более 0,8. Такой плотности можно добиться с помощью двухъярусной полосы деревьев посадкой их в «шахматном» порядке.
При использовании территории санитарно-защитных зон вокруг промышленных и коммунальных предприятий для размещения шумозащитных полос насаждений следует применять древесно-теневой метод, при котором осуществляется многорядная посадка деревьев. Чередуются главные и сопутствующие теневые породы внутри ряда или ряды главной и сопутствующей пород. Деревья основной породы высаживаются через 3 — 4 м в ряду на расстоянии 3 — 4 м между рядами. Расстояние между деревьями сопутствующих пород 2 — 2,5 м. Крупные кустарники высаживаются на расстоянии 1 — 1,5 м друг от друга, мелкие — 0,5 м. Не менее 50 % общего числа высаживаемых деревьев должна занимать основная порода, главные свойства которой шумозащита, дымогазоустойчивость и жизнеспособность в данных почвенно-климатических условиях.
Для обеспечения максимальной эффективности полосы необходимо, чтобы высота взрослых деревьев превышала на 2 м и более условную линию прямого звукового луча между источником шума и расчетной точкой.
Эффективность мероприятий по защите от шума представляет собой величину, с помощью которой потребность в них сравнивается с возможными в результате проведения мероприятий уменьшением нагрузки и сокращением на их осуществление.
Эффективность мероприятий по защите от шума будет высокой, если при заданной потребности в результате проведения мероприятия, расходы на осуществление которого незначительны, достигается высокий эффект.
На современном этапе здоровье населения должно служить основным системообразующим фактором при решении как социальных, так и экономических проблем. Являясь функцией многих переменных, здоровье населения представляется интегральным показателем качества условий жизни, в том числе и состояния окружающей среды. Поскольку шумовое загрязнение является весьма активным источником дискомфортного состояния и представляет определенную угрозу вследствие неуклонной тенденции роста шума в городах, следует особое внимание уделить снижению шума на всех стадиях проектирования.
Наиболее эффективным представляется решение вопросов по шумозащите на ранних стадиях проектирования при составлении территориальных комплексных схем охраны окружающей среды городов, так как это дает возможность создания благоприятных условий с наименьшими затратами.